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6 novembre 2011 7 06 /11 /novembre /2011 10:06

Pas grand' chose à voir avec le sujet, mais tellement marrantVingt-neuf ans après la ligne 1 du métro de Lille, vingt ans après la ligne D du métro lyonnais et quatorze ans après la ligne 14 du métro parisien, la ligne 1 s'automatise.

S'agissant de la colonne vertébrale du métro parisien et de la ligne la plus fréquentée, l'évènement peut paraîtreIdem tardif. Mais la ligne 14 visait justement à son époque, entr'autres, à décharger la ligne 1 ainsi que la ligne A du RER, toutes deux saturées. Ceci retarda peut-être l'automatisation de la ligne 1 elle-même jusqu'à ce que le constat s'imposât que la ligne 14 permettait de satisfaire une demande non desservie jusque là plutôt que de dérouter l'excédent de demande existante vers ses voies.

La difficulté à automatiser la ligne 1 à Paris tient certainement au fait qu'elle transporte 130% de passagers de plus annuellement que la ligne D à Lyon et comporte 66% de stations en plus (25 contre 15). Elle ne comporte néanmoins que sept stations de plus que la ligne 1 du métro lillois et ne s'étend que sur trois kilomètres de plus, quand celui-ci est en service depuis près de trente ans.

Un des arguments mis en avant consiste également à rappeler que les trois autres lignes furent conçues dès leurs origines pour être opérées automatiquement tandis que la ligne 1 débuta son exploitation voici plus d'un siècle. Cela dit, on pourrait répliquer qu'une fois les tunnels creusés et les rails posés, l'essentiel de l'effort est a priori accompli.

Non, l'exploit - pour autant qu'il y en ait un - consistait surtout à procéder aux travaux d'automatisation sans interrompre le trafic, c'est-à-dire à effectuer les travaux la nuit, en dehors des horaires d'ouverture de la ligne. L'effort consista aussi à reclasser les agents de la RATP qui perdaient leur poste avec l'automatisation, à commencer par les chauffeurs de rames ; ce qui aurait été fait à destination du poste de commande de la ligne automatisée et vers d'autres lignes.

A ce stade, le changement le plus visible sur la ligne 1 reste néanmoins la pose de portes automatiques en bordure de quais, à défaut de voir circuler de nombreuses rames automatiques pour l'instant, celles-ci ne devant être mises en service que progressivement sur une période s'étendant sur environ une année.

L'effort est en tout cas louable et bienvenu, car comme nous le soulignions déjà, la qualité de La Défense ne tient à notre avis pas à l'accroissement de l'offre (en l'espèce la multiplication de voies de transport y aboutissant) mais à une amélioration de l'offre existante. A ce titre, le projet du Grand Paris fait fausse route. Et au contraire, le projet d'équiper la ligne A du RER entièrement de rames à double étage participe, comme l'automatisation de la ligne 1, à l'amélioration tant attendue de l'offre existante.

Une autre amélioration manque cruellement mais ne semble pourtant pas à l'ordre du jour : l'installation de portes automatiques le long des quais du RER A. Le RER A souffre de fréquentes interruptions de trafic liées à des "incidents voyageurs" / "accidents de personnes", c'est-à-dire des personnes tombant ou poussées sur la voie, coincées entre la bordure du quai et la rame, ainsi que des suicides. Pour la sauvegarde de ces personnes et la régularité du trafic, cette solution semble évidente mais il y a fort à parier que le budget qui pourrait y être alloué immédiatement finira par financer le Grand Paris des années 2020. Le défi du "Grand Paris" devrait plutôt consister à rééquilibrer les surfaces de bureaux et surfaces résidentielles entre l'est et l'ouest parisiens afin de limiter les migrations quotidiennes qui traversent Paris d'est en ouest le matin et en sens inverse le soir. Le Grand Paris ne devrait ainsi pas se limiter à une politique des transports, mais aussi et d'abord développer une politique du logement et une politique de décentralisation des activités économiques sur l'ensemble du territoire.

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Published by vince vabohda - dans Le mur d'Huchon
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